Σε «καθεστώς απαξίωσης» βρίσκεται σήμερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος, όπως κατήγγειλε, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου, η Πανελλήνια Eνωση Προσωπικού Eλξης.
Οι μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέδειξαν τις παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, επισημαίνοντας πως παρά τα τεράστια ποσά που έχουν ξοδευτεί κατά καιρούς, ακόμα και σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των έργων δεν έχει ολοκληρωθεί, ενώ η σιδηροδρομική υποδομή έχει λεηλατηθεί σε μεγάλο μέρος της και το τροχαίο υλικό έχει απαξιωθεί.
Με αφορμή το τραγικό δυστύχημα στο Aδενδρο, κατήγγειλαν τη μη λειτουργία των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, τα οποία θα είχαν οδηγήσει στην αποτροπή του. Παραθέτοντας αναλυτικά την κατάσταση του εγχώριου σιδηροδρομικού δικτύου, ο πρόεδρος της ΠΕΠΕ, Κώστας Γενιδούνιας, υποστήριξε πως «το πόρισμα για το Aδενδρο βγήκε πολύ εύκολα» ζητώντας τον καταμερισμό ευθυνών, αλλά και τη λήψη των αναγκαίων μέτρων, ώστε να τεθούν επιτέλους σε λειτουργία τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση στο σύνολο της γραμμής και όχι αποσπασματικά, όπως συμβαίνει σήμερα.
Μάλιστα, όπως είπαν, τόσο ο γενικός γραμματέας της ΠΕΠΕ, Βασίλης Τουρλής, όσο και ο αντιπρόεδρος, Σπύρος Συρόπουλος, εάν και έχουν δαπανηθεί δισ. ευρώ στον σιδηρόδρομο, εντούτοις βασικές υποδομές (η ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη ολοένα και παρατείνεται, συνεχές πλιάτσικο της γραμμής, απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό) και συστήματα (GSMR και ECTS) υπολειτουργούν ή και απαξιώνονται.
Παράλληλα, αναφερόμενοι «στην τεράστια έλλειψη προσωπικού στον κλάδο τους και όχι μόνο», είπαν ότι 260 μηχανοδηγοί εργάζονται σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και υπογράμμισαν ότι με τον νόμο 3891 του 2010, 120 μετατάχθηκαν σε άλλες υπηρεσίες και μάλιστα 45 εξ αυτών υποχρεωτικά, και μόλις 4 επέστρεψαν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με καθεστώς απόσπασης από τις αρμόδιες υπηρεσίες.
Οι μηχανοδηγοί καταγράφουν την κατάσταση που επικρατεί στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, αναφέροντας τα παρακάτω προβλήματα:
Γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης
– Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα στο 70% της γραμμής. Δεν λειτουργούν ECTS και GSMR και υπάρχει μονή γραμμή Θήβας – Τιθορέας εδώ και 10-12 μήνες, λόγω εργασιών.
– Ο ορεινός όγκος (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με φωτοσήματα, αλλά με σημαντικά προβλήματα στην συντήρησή τους (παλιό σύστημα, δεν βρίσκονται ανταλλακτικά) και συχνές βλάβες.
– Μεταξύ Δομοκού – Παλαιοφαρσάλου υπάρχει εδώ και 8 μήνες μονή γραμμή κυκλοφορίας, λόγω έργων.
– Είσοδος (μόνιμη) σε παρακαμπτηρίους χωρίς φωτοσήματα, σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Αδενδρο, Σίνδο και Θεσσαλονίκη.
– Ηλεκτροκίνηση μόνο μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Θεσσαλονίκης. Στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής (σε diesel προς Αθήνα, σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη).
– Σοβαρά προβλήματα στις «γαλαρίες» (Πλαταμώνα – Τέμπη), αναφορικά με τον φωτισμό και την επικοινωνία.
– Εξι μόλις δρομολόγια την ημέρα προς Θεσσαλονίκη, όταν το 2010 είχαμε 10, με χρόνο 5 ώρες και 30 λεπτά από το 2012, ενώ το 2009 ο χρόνος πλησίαζε τις 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express).
– Το Δίκτυο ηλεκτροκίνησης την περίοδο 2008-2011 λεηλατήθηκε (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών), η ΠΕΠΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά.
Η ανακατασκευή της ηλεκτροκίνησης στοίχισε πάνω από 15 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε (μέχρι Τιθορέα) το 2015.
Προαστιακός Αθήνας (αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» – Κιάτο)
– Ιδρύθηκε το 2004 με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ενώ η γραμμή προς Κιάτο δόθηκε στην κυκλοφορία την περίοδο 2006-2007.
– Το Δίκτυο είναι με ηλεκτροκίνηση, χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ECTS), χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε μέρος του δικτύου (από Λιόσια μέχρι αεροδρόμιο). Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010 και μέρος τους σήμερα είναι λεηλατημένο.
– Τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε 3 ανά ώρα (στην αρχική του λειτουργία ήταν 4 ή 5) λόγω έλλειψης μηχανοδηγών και μη λειτουργίας της τηλεδιοίκησης. Λόγω έλλειψης μηχανοδηγών τα δρομολόγια σταματούν στις 21.44 το βράδυ από αεροδρόμιο, ενώ το μετρό συνεχίζει την λειτουργία του μέχρι τις 12 τα μεσάνυχτα.
– Δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση με το κέντρο, καθώς απαιτείται μετεπιβίβαση στο σταθμό Λιοσίων και όχι όλες τις ώρες της ημέρας.
– Αναμένεται η απευθείας σύνδεση με τον σταθμό Λαρίσης το επόμενο διάστημα (σύμφωνα με τις εξαγγελίες θα δοθεί τις επόμενες εβδομάδες).
Προαστιακός Αθήνας (Προς Χαλκίδα και Πειραιά)
– Τα δρομολόγια γίνονται ανά δυο ώρες, λόγω έλλειψης προσωπικού. Δίκτυο χωρίς τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα, ECTS, GSMR.
– Ηλεκτροκίνηση από Κιούρκα μέχρι Χαλκίδα και αντίστροφα (στα Κιούρκα μετεπιβίβαση σε συρμούς diesel). Αναμένεται η παράδοση προς χρήση της ηλεκτροκίνησης προς Αθήνα.
– Από Αθήνα μέχρι Πειραιά η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας (παρότι έχουν κατασκευαστεί 2 γραμμές).
– Πολλές διαβάσεις για πεζούς, που τοποθετούνται από τοπικούς φορείς, ενώ υπάρχουν πεζογέφυρες.
– Η γραμμή μεταξύ Οινόης – Χαλκίδας ανακαινίστηκε το 2013 (4 χρόνια εργασιών) και σήμερα παρουσιάζει τα ίδια προβλήματα με την προηγούμενη γραμμή (συχνές καθιζήσεις), αφού η χάραξη έγινε στην ίδια γραμμή.
– Δεν λειτουργεί τηλεματική, σταθμοί χωρίς εκδοτήρια.
Για Μακεδονία – Θράκη
– Το δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα (φωτοσήματα – τηλεδιοίκηση). Το ίδιο και η γραμμή προς Φλώρινα και Εδεσσα.
– Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης, λόγω έργων, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από το 2010, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία.
– Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν 2 τρένα την ημέρα, αντί 5 που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010, ενώ σοβαρά προβλήματα υπάρχουν και στην σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.
Εμπορικά τρένα
– Εδώ και 18 μήνες, η γέφυρα του Γαλλικού είναι κλειστή, λόγω έργων για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από την γέφυρα του Αξιού.
– Δεν υπάρχει ακόμα σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου. Αποτέλεσμα να μην μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού), το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
– Στην γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα να μειώνεται η χωρητικότητα της γραμμής.
– Στο Ικόνιο είναι μονή γραμμή, χωρίς απευθείας σύνδεση με την γραμμή προς Θεσσαλονίκη. Στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμα το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν ένα τρένο καθημερινά, με το δεύτερο να δρομολογείται κατά διαστήματα.
Β. Κουτσούμπα
